余承东、何小鹏“握手言和”？

　　 中新网 11月10日电 (中新财经记者 葛成)“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢！”近日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈发文引发关注，他与小鹏汽车CEO何小鹏之间关于AEB的“论战”迟迟未休。随后，理想、比亚迪、哪吒汽车也加入“战局”……

　　11月9日上午，这一争论似有“偃旗息鼓”之势。何小鹏发微博称，他和余承东讨论了一下技术路线。“感谢老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友。”

　　AEB是什么？为何多家车企因它而“吵个不停”？

　　争论因何而起？

　　早些时候，何小鹏曾不指明地“炮轰”了部分车企的AEB功能(汽车自动紧急制动系统)，拉开了“论战”的序幕。随着众多车企加入“战局”，这场“论战”断断续续持续了约一周时间。

　　何小鹏认为，部分车企过度宣传、炒作AEB功能的行为并不妥当。“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

　　在何小鹏看来，目前(汽车)行业里谈AEB，主要是纵向AEB(前后方向)，它在触发时，大部分情况下的速度是在60公里每小时以内。

　　上述言论迅速引发了余承东的回击，他在朋友圈发文称，“连AEB是什么，居然有车企一把手还根本没有搞懂呢！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！”

　　至于何小鹏提到的“纵向、触发在60公里以内”，余承东并不认同。他表示，有些人对行业技术进展与未来发展缺乏基本认知，“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！”

　　何小鹏回应上述言论称，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”随后，他在朋友圈发了一篇长文，解释了AEB测试的意义和标准。

　　AEB究竟是什么？

　　AEB为何会引发这场争论？

　　公开资料显示，AEB为英为Autonomous Emergency Braking的缩写，即汽车自动紧急制动系统，是辅助刹车的电子系统。基本原理就是传感器探测周边环境，分析传感器数据，当探测到危险时，车辆协助驾驶者完成制动动作。

　　比亚迪旗下腾势销售事业部总经理赵长江曾在微博上介绍，作为辅助刹车的电子系统，AEB通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险。

　　“该系统可以最大限度地进行自动紧急刹车制动或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。”赵长江称。

　　实际上，AEB在汽车行业并非新鲜事物。十多年前，就有不少中高端燃油车车型搭载这一系统。今天，AEB已经成为了一项主动安全的基本配置，这或许也是为什么造车新势力等争相在宣传中突出这一功能。

　　争论背后：模糊的标准

　　余承东与何小鹏间的争论也反映了业界对AEB看法的分歧。

　　一位从事汽车研发的工程师告诉中新财经，由于缺乏相应标准，各家车企在AEB方面的测试标准、标定参数方面并不相同。这样的情况导致了各家车企设定触发AEB的速度并不相同。

　　例如，赵长江称，腾势N7现在可以做到60km/h的状态下可以启动AEB；哪吒汽车CEO张勇则表示，哪吒汽车已交付的三个平台中，AEB的场地测试有数据的是80km/h；另据公开资料，问界新M7在测试过程中，相应场景下，HUAWEI ADS 2.0最高成绩达到了90km/h刹停时速。

　　随着近几年技术的发展，AEB系统在技术层面也有了进步。据上述工程师介绍，AEB系统传统的检测传感器为雷达(超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达)，目前，摄像头也被应用到AEB系统的障碍物检测中。

　　不过，技术进步并不意味着AEB系统可以100%生效，不触发、误刹车等情况仍难以避免。在张勇看来，AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致。“比如天气、雨量、阳光、速度、障碍物的大小，要做好确实是难度很高，需要极大里程和样本量的测试。”

　　“如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。”何小鹏认为，部分车企将AEB触发速度调至60km/h以上的做法有待商榷。“有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的。”

　　如今争论似乎“告一段落”，但业内关于AEB的诸多讨论仍未停歇。(完)